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 "Elektro macht mobil": ADAC-Report fehlerhaft, lückenhaft und sehr oberflächlich
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 Die Elektromobilität ist wesentlicher Teil der immer dringlicheren Energiewende und ebenso Teil der Lösung für das Feinstaubdesaster vieler Städte.

Seit ca. 35 Jahren bin ich ADAC-Mitglied und habe mich passiv schon länger darüber geärgert, wie wenig und defensiv das in Millionenauflage erscheinende Mitgliedermagazin ADAC motorwelt über E-Autos und die Zukunft sowie den Alltag der E-Mobilität berichtet.

Mit Freude habe ich jetzt die neue Ausgabe 6/2018 in die Finger genommen - deren immerhin 5-seitiger Leitbericht dem Thema gewidmet ist - bin aber von Fehlerhaftigkeit, großen Themenlücken und der Oberflächlichkeit bitter enttäuscht.


Die folgende Kritik orientiert sich an der Chronologie des Berichts, damit ADAC-Mitglieder sich beim Gegenlesen leichter orientieren können:

Der am Anfang aufgegriffene Fall des Ehepaars aus Kiel, die für Stromanschlüsse in zwei Garagen in einer Garagenreihe stolze 18.000 € zahlen sollten, ist erschreckend und völlig inakzeptabel. Angefragt war aber offenbar ein Stromanschluss für eine Schnellladestation mit unbenannter KW-Leistung. Hier kann man massiv sparen, wenn man sich mit einer einfachen Ladestation mit 4-5 KW begnügt oder einfach an einer Schuko-Steckdose mit 230 V lädt, wie wir es seit 4 Jahren (über 100.000 km) machen.

Wer 2 Autos so gleichzeitig laden will, muss die Steckdosen aber auf getrennte Sicherungen verkabeln, da die üblichen 16 Ah-Sicherungen mit 2 Fahrzeugen überlastet sind. Wer einfachen Lichtstrom in der Garage hat, kann also in der Regel ohne Investition sein E-Auto binnen 12 Stunden mit ca. 25 KW laden, was für unsere sparsamen Modelle (VW e-UP und Hyundai Ioniq) für ca. 200 km reicht.

So kommt der Strom in Ihr Auto

Anschluss checken / Strombedarf klären:
Schuko-Steckdosen prüfen zu lassen ist bei Altbauten sinnvoll und wenn man nicht sicher ist, dass die Installation bereits vom Fachhandwerker realisiert oder zumindest abgenommen wurde. Bei gebrauchten Immobilien (gilt für Kauf und Miete) könnten ja auch übereifrige Heimwerker am Werk gewesen sein. Eine Wallbox mit mehr Ladetempo macht nur Sinn, wenn die Zuleitung die höhere Leistung überhaupt liefert und man mehr will, als die einfache Schuko-Steckdose (2,3 KWh) hergibt.

Langsames Laden ist nicht nur batterieschonend. Ein Problem der Energiewende ist die Netzstabilität. Würden künftig Millionen Pendler ab Feierabend gleichzeitig schnell laden wollen, wäre dieses ein Problem und müsste durch Lastmanagement. mühevoll heruntergeregelt werden. Ideales Ziel ist - wirtschaftlich und ökologisch - also gewolltes langsames Laden - tagsüber per Sonnen- und nachts per Windkraft.

Am besten lädt man Strom aus eigener Solaranlage, mit stationären Stromspeicher, den das Auto als mobiler Speicher ergänzt - für möglichst hohe Autarkie. Und so wie z. B. Aldi (regional) seinen Kunden während des Einkaufs Solarstrom bietet, können Arbeitgeber Pendler(inne)n während der Arbeitszeit Solarstrom verfügbar machen. Auch hier reichen Parkreihen mit wetterfesten Schuko-Steckdosen.

Anschluss melden:
Die notwendige Netzstabilität erklärt auch, warum Stromversorger lt. ADAC-Report ab 11 KW Anmeldungen verlangen. Bei gewerblichen Stromkunden ist es längst normal, mit dem Stromversorger die maximale Abnahmeleistung festzulegen und Verbrauchsspitzen durch innerbetriebliches Energiemanagement zu vermeiden. Im sogenannten "intelligenten" Stromnetz der Zukunft wird das auch für Privatkunden gelten. Wer langsam lädt und selbst Stromspeicher hat, wird also in der Zukunft Strom billiger einkaufen können - soweit man ihn via Solaranlage nicht ohnehin selbst produziert.

Genehmigung von Miteigentümern:
Die vom ADAC-Report benannte Zustimmungspflicht durch Miteigentümer ist nur bedingt richtig. Nach normalem Menschenverstand ist die Installation eines Stromkabels mit Steckdose/Wallbox und ggf. Stromzähler kein genehmigungspflichtiger Umbau. Aber in schon vorgekommenen Rechtsstreiten haben die Gerichte hierzu pro und contra geurteilt.

Der Status der rechtlichen Klärung ist falsch dargestellt. Die notwendigen Änderungen im Wohnungseigentumsgesetz (WEG) und vergleichbar für Mieter im Mietrecht hätten bereits seit 2016 Rechtskraft haben können. Der Bundesrat hat den Gesetzentwurf im Herbst 2016 beschlossen - aber der Bundestag hat das Ganze seither unbearbeitet liegenlassen. Auch bereits die vorherige Bundesregierung hat den Gesetzentwurf positiv gesehen, wollte ihn aber präzisieren und nach der Bundestagswahl vom neuen Bundestag beschließen lassen, was wiederum durch die ewigen Koalitionsverhandlungen bis zum Frühjahr vereitelt wurde. Und auch seither ist nichts passiert. Die im ADAC-Report genannte Nicht-Antwort des Bauministeriums ist nicht das Problem - sondern das Ergebnis von 20 Monaten Untätigkeit in Bundestag und den mitwirkenden Ministerien.

Allen Wohneigentümern - egal ob zur Eigennutzung oder zum Vermieten - muss inzwischen klar sein, das E-Autos bereits in wenigen Jahren die Zulassungszahlen dominieren werden. Auch vor Rechtskraft des zu erwartenden gesetzlichen Anspruchs auf E-Ladeanschluss sind alle Wohneigentumsgemeinschaften und Vermieter gut beraten, die eigene Immobilie vorzubereiten, vom Solardach über Stromspeicher bis zum systematischen Verteilnetz in Garagen und an Stellplätzen. Am besten modular konzipiert, um die Anfangsinvestition bezahlbar zu halten, beim Ausbau für immer mehr E-Autos dann aber Doppelkosten zu vermeiden.
   
    
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 Öffentliche Stromtankstellen

Hier stimmt die Beschreibung der Problemlage durch den ADAC-Report weitgehend:

 Ignorante Fehlparker blockieren Ladesäulen.
   Das ist mit verdrehten Rollen so, als würde ein
   E-Fahrer sein Auto an der Diesel-Zapfsäule parken
   und dann ins Restaurant oder zum Einkauf gehen.
 E-Fahrer die den Ladeparkplatz als privaten
   Dauerparkplatz missbrauchen sind da nicht besser.
 Zu wenig und schlecht findbare Ladesäulen,
   häufige Defekte mit langen Reparaturzeiten, nicht
   erreichbare und nicht hilfsfähige Hotlines und ein
   absurdes Flickwerk intransparenter Bezahlvarianten
   kann man nur bestätigen. Vom banalen Münzeinwurf
   über eine universelle Prepaid-Karte ist alles möglich -
   aber nichts umsetzt. Fährt man ins Ausland, wird es
   noch abenteuerlicher. Aber vielleicht bekommen wir
   hier schneller eine taugliche EU-Richtlinie als eine
   inkompatible nationale Teillösung.
Faire Preise / Kostentransparenz: Saldiere ich
   kostenlose Ladeoptionen und einzelne überteuerte
   Ladesäulen habe ich in Summe bisher kein Kosten-
   Problem. Das kann aber örtlich oder regional sehr
   abweichend sein. Zeitkosten sind nur sinnvoll, um
   nach Ladeende Dauerparker abzuschrecken - von
   mir aus sogar mit steigenden Tarifen. Sonst sollten
   marktübliche Preise gelten, also ca. 0,25 €/KWh.
   Ein Sonderproblem haben hier Stromversorger mit
   Gleichstrom-Schnellladestationen. Da wir sonst nur
   Wechselstrom beziehen, sind nur solche Stromzähler
   geeicht - die für Gleichstrom nicht funktionieren.
   Versorger EnBW rechnet deshalb je Ladevorgang
   pauschal 5 € per Prepaid-Kundenkarte ab. Das ist ok!
   Auch hier ist kostenorientiert eine EU-Lösung nötig.

ADAC-Report blendet Fernverkehr komplett aus

Der ADAC-Report befasst sich nur mit der Ladeinfrastruktur Zuhause und an typischen Zielorten, z. B. in Innenstädten. Mobilität ist aber als Bewegung definiert - und das ist der Weg zwischen Abfahrt und Ankunft - den man nur bei Kurzstrecken vernachlässigen kann und darf. Kein Wort zum Fernverkehr auf Autobahnen und wichtigen Bundesstraßen.

Tesla hat für seine Kunden eine leistungsfähige Infrastruktur aufgebaut, meist an Autohöfen entlang der wichtigen Autobahnen platziert, wo gleichzeitig z. B. 6 Fahrzeuge gleichzeitig laden können.

Seitens des letzten Verkehrsministers wurde 2015 bei der Einweihung der ersten Autobahn-Schellladesäulen in Bayern medienwirksam die Versorgung aller 400 deutschen Autobahnrasthöfe bis Ende 2017 angekündigt - was Tank+Rast als Betreiber noch im Spätsommer 2017 als erwartete Vollendung bestätigt hat. Das bisherige Ergebnis ist aber ein Flickwerk.

Bisher (Stand 4.8.2018) sind nur 308 Rasthöfe überhaupt bestückt - 92 fehlen. EnBW hat häufig zumindest 2 Ladesäulen aufgebaut - mit überschaubaren Ausfallproblemen. Die von innogy und eon bestückten Rasthöfe haben häufig nur eine Ladesäule mit dafür desaströser Ausfallhäufigkeit - für Fernreisen eine Zumutung mit Wartezeiten und vermeidbaren Ausweichumwegen. Defekte werden nicht oder falsch angezeigt und nicht zügig behoben.

Auch die KW-Leistung ist unzureichend. Die Säulen haben zumeist 3 Stecker, können aber je nach Automodell nur von 1-2 Fahrzeugen genutzt werden. Da die Ladekabel recht kurz sind, reicht zudem manchmal ein schlecht platzierter Fehlparker um die gesamte Raststätte ladetechnisch lahmzulegen.

Ein Stecker ist für Wechselstrom (AC) - meist mit 43 KW Nennleistung. Unsere E-Autos (VW und Hyundai) können aber nur ca. 5 KW umspannen - womit die Schnellladesäule zur häuslichen Wallbox degradiert wird.

Die beiden anderen Stecker sind für Gleichstrom mit nur 50 KW Nennleistung, die real bestenfalls 45 KW liefern. Einer (CHAdeMO) ist nur für wenige Automodelle oder mit eigenem Adapter nutzbar. Für unsere Fahrzeuge eignet sich nur der DC-Stecker, der aber tot ist, wenn der CHAdeMO-Stecker lädt. Dieses Problem ist technisch inzwischen gelöst, wurde aber nach meiner Kenntnis bisher nirgends nachgerüstet.

Sehr schnell nachzuholen ist nicht nur die Versorgung an allen 400 Rasthöfen - mit je 3-5 Ladesäulen a 100 KW für zumindest 6-10 Fahrzeuge. Auch an Autohöfen neben der Autobahn muss jeder laden können - und an wichtigen Bundesstraßen abseits der Autobahnen und vor Bergpässen in den Alpen und Mittelgebirgen. Hier verharrt die Infrastruktur am Nullpunkt.

"Vorsichtige Absatzplanungen" der
Autoindustrie und "lange Lieferzeiten"


Mit diesen Aussagen endet der ADAC-Report nahezu ohne Fazit. Hier fehlt offenbar der Mut nicht nur der Politik für die fehlende Infrastruktur ein Versagen vorzuwerfen, sondern auch der heimischen Autoindustrie zu attestieren, das alle Hersteller das machbare Ziel von 1 Million E-Autos (bis 2020) seit Jahren mit Aktivität auf Alibi-Niveau unterlaufen.
Kaum Modelle, mangelhafte Reichweiten, lächerliche Produktions-Stückzahlen - und in den meisten Autohäusern nicht mal ein E-Auto zum Probefahren.

International verdoppeln sich die Kapazitäten inzwischen jährlich, mit einer enormen Dynamik in Ostasien. Von der Batterieproduktion bis zu den Kostenvorteilen der Massenproduktion ist Deutschland und Europa dabei, den Anschluss zu verlieren - was uns bald teurer zu stehen kommt als alle Diesel-Skandale zusammen.

ADAC hilft bei Stromversorgungs-Pannen

Hier erfüllt der ADAC eine konstruktive Rolle, die im Report aber unerwähnt ist: Bleibt man durch defekte Ladesäulen stromlos auf der Strecke, nimmt der Pannendienst einen "Huckepack" zur nächsten funktionierenden Ladestation. Einfacher ist das direkte Abschleppen per Seil oder Stange, zumal man während der Schleppfahrt per Rekuperation selbst wieder laden kann. Ein "Gelber Engel" hat mir aber berichtet, er dürfe so nicht abschleppen, weil die Autohersteller dieses angeblich für unzulässig erklärt haben. Aus meiner Sicht ist das kompletter Unsinn. Physikalisch ist die Rekuperation per Abschlepp-Zugkraft identisch mit der Schwerkraft-Rekuperation bei einer gewöhnlichen Talfahrt, um den erhöhten Energieeinsatz der vorherigen Bergfahrt wieder retour zu bekommen.

Fazit: Vom ADAC erwarte ich als Mitglied, sich dem Problemgebiet dieser wichtigen Zukunftsaufgabe systematisch anzunehmen und z. B. in einer monatlichen Artikelserie die Unterthemen besser recherchiert zu präsentieren und gegenüber Politik und Autoindustrie mutiger die Finger in die Wunden zu stecken - bis die gravierenden Defizite beseitigt sind.

Rolf Albrecht
     
   
   
 Direktlink zu diesem Bericht:
http://www.ed-pro.de/artikel.php?id=8264

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