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 CO2-Emissionen von Autos:
Ziele und EU-Vorgaben
sind völlig unzureichend
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 Der Ausstoß von Kohlendioxid steht im Mittelpunkt der immer dringlicher notwendigen Energiewende. An ihm orientieren sich auch die EU-Grenzwerte, die Autohersteller künftig - als Durchschnittwert der verkauften Fahrzeuge - einhalten müssen.

Die Einigung von 2017 sieht vor, dass im Jahr 2020 95 % aller neuen PKW maximal 95 Gramm pro Kilometer ausstoßen dürfen - gegenüber 130 Gramm seit dem Jahr 2015. Die 5 % Neuwagen, die die umweltfeindlichsten Spritschlucker umfassen, werden also derzeit vorab ausgeblendet - dreistes Greenwashing.


Erst nach 2020 müssen dann alle Neuwagen diesen Grenzwert einhalten. Die Vorschriften gelten allerdings für die gesamte Fahrzeug-Flotte in Europa. Die Autobauer können somit höhere CO2-Ausstöße von hubraumstarken Fahrzeugen durch den Bau besonders sparsamer Fahrzeuge ausgleichen. Obendrein können die Hersteller Fahrzeuge mit einem Ausstoß von weniger als 50 g/km mehrfach auf ihre Flotte anrechnen lassen - durch sogenannte Supercredits. Eine Möglichkeit, den Grenzwert legal zu überschreiten, ohne Strafzahlungen fürchten zu müssen.

Betrachtet man den Stand der Technik und den ohnehin inzwischen wirtschaftlichen Betrieb von E-Fahrzeugen, werden diese angeblich ambitionierten Ziele zur Farce. Was auch für die Diskussion um weitere Verschärfungen um je 15 % ab vermutlich 2025 und 2030 gilt.

Noch schlimmer - und das muss jeden umweltorientierten Autokäufer auf die Palme bringen: Dieses System ist so angelegt, dass jeder Käufer eines E-Autos dem Hersteller implizit einen Freibrief aushändigt - via Durchschnittswert und die sogenannten Supercredits - z. B. einen monsterschweren, saufenden SUV zu verkaufen. Diese Logik ist eine ökologische Perversion!

Neben dem emissionsfreien Antrieb darf ein gewollt energieeffizientes Fahrzeug nur so groß wie nötig sein, sollte möglichst leicht und windschnittig sein. Elementare Ziele, die hier keine Rolle spielen.

Ausgangslage - es geht schon heute besser:

Verbrennt man einen Liter Benzin, werden immer 2,33 kg CO2 frei, bei Diesel sind es 2,64 kg des klimaschädlichen Gases. Mit der Angabe CO2-Emission je Kilometer lässt sich der Verbrauch von Benzinern und den in absoluten Zahlen sparsameren Dieseln einfach vergleichen und bewerten.

Eigenbilanz: In unserer Familie gibt es nur noch einen sparsamen Bluemotion-Diesel (VW Polo, 3 Zyl., 1,2 l), der sich bei sparsamer Fahrweise real unter 4 Liter fahren lässt. Das sind ca. 100 g CO2/km. Als Benziner gibt es neben dem Rasenmäher nur noch ein leichtes Sportmotorrad (500er Suzuki), das ebenfalls mit 4 Liter auskommt, was 90 g CO2/km entspricht.

Da wir aber von 2017-2019 als Redaktionsfahrzeug neben dem bisherigen VW e-UP, der mangels Reichweite kaum Fernfahrten ermöglicht, auf den Hyundai Ioniq vollelektrisch aufgerüstet haben, können seither geschätzt 2/3 aller Fahrten (dienstlich+privat) CO2-frei erfolgen. Unser CO2-Fußabdruck im Verkehr liegt damit seit 2017 im Durchschnitt bei ca. 35 g/km - ohne Supercredits.

2019 wurde der Ioniq durch den Kona (ebenfalls Hyundai) ersetzt. Mit jetzt ca. 400 km Reichweite sind Fernfahrten für uns noch leichter möglich - künftig auch quer durch Europa. Unseren CO2-Fußabdruck können wir damit im Durchschnitt unter 20 g/km drücken.

Ja, auch die Produktion von E-Autos verursacht CO2-Emissionen und andere Umwelt-Nebenwirkungen. Ja, für manche Verkehrsteilnehmer und deren Nutzerprofil gibt es noch keine wirtschaftlichen Lösungen. Ja, die Gesamtwirtschaft braucht 20 Jahre um sich komplett auf E-Autos, Wasserstoff & Co. umzurüsten, hat aber davon bereits mehrere Jahre auf Alibi-Niveau weitgehend verpennt.

Rolf Albrecht
   
    
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