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 Effiziente E-Mobilität:
Übergroße Akkus kompensieren
fehlende Ladeinfrastruktur
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 Die triste Realität (Stand Ende 2018) deutscher Schnelllade-Infrastruktur ist ein Desaster mit großen Versorgungslücken und teils sehr unzuverlässigen Ladesäulen, selbst an Autobahnrasthöfen, obwohl diese Mindestversorgung bis Ende 2017 hätte verfügbar sein sollen:

•  Ca. 80 Autobahnrasthöfe haben bisher gar keine
   Schnellladestationen, wobei die Lücken im Norden
   und Nordosten am größten sind.
•  An vielen Autobahnrasthöfen steht nur eine
   Ladesäule, die nur für ein Auto Gleichstrom liefert,
   während der Wechselstrom-Anschluss von vielen
   E-Autos nur zum extrem langsamen Laden nutzbar
   ist. Ein Nutzer oder ein Fehlparker reichen, um die
   ganze Raststätte für Schnelllader zu blockieren.
   Mindestens 2 Säulen mit Eignung für 4 Fahrzeuge
   müssen zeitnah der Mindeststandard sein.
•  Besonders die von Innogy und eon betriebenen
   Ladesäulen sind obendrein sehr oft so defekt, dass
   nicht mal die Hotline die Fehlfunktion beheben kann.
   Da dieses Problem seit 2017 besteht, muss die
   untaugliche Technik komplett ausgetauscht werden.
   Die EnBW-Ladesäulen haben diese Probleme seltener.
•  Fast alle Ladesäulen haben nur eine Nennleistung
   von 50 KW, die real ca. 45 KW/Stunde liefern.
   Benötigt werden Anschlüsse mit ca. 100 KW, die
   absehbar für die meisten E-Autos reichen. Das
   Verkehrsministerium und Betreiber Tank+Rast
   fantasieren stattdessen mit geplanten 80 Super-
   Ladestationen mit 350 KW, die dann nur an jeder
   fünften Raststätte zu finden wären und deren
   Überkapaziotät nur von wenigen Supersportwagen
   und Monster-SUVs nutzbar wäre.
•  An den Autohöfen neben den Autobahnen gibt
   es bisher fast nirgends Schnellladestationen. Damit
   ist Tank+Rast als Betreiber aller deutschen Autobahn-
   Rasthöfe bisher Monopolist - und sitzt alle Probleme aus.
•  In Regionen abseits der Autobahnen müssen auch
   an wichtigen Bundesstraßen Schnellladestationen
   verfügbar sein. Gleiches gilt für die Anstiege zu den
   Bergpässen in Alpen und Mittelgebirgen. Fortschritte
   sind hier bisher überhaupt nicht erkennbar.
•  Ladestationen mit sogenannten Superchargern oder
   Ultraschnellladestationen mit jeweils 4-6 Ladesäulen
   gibt es bundesweit erst an 20 Autobahnraststätten
   und einzelnen Autohöfen. Bis 2020 soll es 80 solcher
   Ladestationen geben - aber nur den wichtigsten
   Autobahnen. Betreiber dieses Mini-Netzes ist Ionity,
   eine Tochtergesellschaft der deutschen Autoindustrie.
       
   
    
  Leserkontakt
   
 Für die meisten Pendler, bzw. generell im Nah- und Regionalverkehr, spielen diese Probleme keine Rolle, da man Zuhause, beim Arbeitgeber oder an vielen einfachen (langsamen) Ladestationen genug Strom verfügbar hat, selbst wenn bei einem älteren E-Auto der Akku nur für ca. 100 km reicht.

Folgen für den Fernverkehr

Viele E-Fahrer verzichten bisher auf die Nutzung Ihrer E-Autos im Fernverkehr, weichen auf Verbrenner aus, um sich den beschriebenen Ladeproblemen zu entziehen, um keine unkalkulierbaren Zeitrisiken hinnehmen zu müssen . Aber gerade auf Langstrecken könnte man ja am meisten Benzin/Diesel substituieren und Emissionen vermeiden.

Fährt man mit dem E-Auto, ist man gut beraten, den Akku nicht ganz leerzufahren, um beim Ausfall einer Ladestation noch die Nächste erreichen zu können. Damit wird aber der Ladeintervall kürzer, da man z. B. statt nach 300 km schon nach 250 km nachlädt. Das verlängert die Reisezeit, verlangt also unnütz Zeit und Geduld.

Bei guter Infrastruktur würde für die meisten Fahrer eine Akkukapazität für ca. 300 km reichen, da man nach zweistündiger Autobahnfahrt ohnehin eine kleine Pause machen sollte, die zum Nachladen reicht.

Beim derzeitigen Ausbau-Schneckentempo in Deutschland wird man aber wohl noch mindestens 2-3 Jahre auf die notwendigen Kapazitäten warten müssen. Wir haben uns deshalb für unser drittes Elektroauto für den neuen Hyundai Kona mit dem großen 64-KW-Akku entschieden, schleppen künftig damit unnütze 300 kg Mehrgewicht durchs Land und mussten auch gegenüber dem 40-KW-Modell ca. 5.000 € mehr investieren.

Die mangelhafte Infrastruktur wird also sehr konkret durch Ressourcen-Verschwendung kompensiert.

Absurderweise werden die E-Auto-Neuzulassungen dadurch aber aktuell kaum negativ beeinflusst. Die deutschen Hersteller produzieren nur Mini-Stückzahlen und haben bei ohnehin überlangen Lieferzeiten gar keine Akkuproduktion, hängen noch für Jahre am mageren Tropf asiatischer Hersteller.

Und selbst die Hersteller in Asien und Amerika, die die Produktion Jahr für Jahr massiv erhöhen, kommen dem internationalen Nachfrageboom kaum hinterher, haben es gar nicht nötig Akkus nach Europa zu verkaufen, wenn man ohnehin am Limit produziert.

Der weltweite E-Auto-Boom geht in den nächsten Jahren weiter, aber Deutschland als angeblich führende Auto-Nation hinkt im unteren Mittelfeld hinterher, während gegen Luftverschmutzung und Verkehrslärm nur Alibi-Aktivitäten umgesetzt werden.

Rolf Albrecht
     
   
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