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| | Effiziente E-Mobilität:
Übergroße Akkus kompensieren
fehlende Ladeinfrastruktur
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| | Die triste Realität (Stand März 2025) deutscher Schnelllade-Infrastruktur ist ein Desaster mit weiter bestehenden Versorgungslücken und teils unzuverlässigen Ladesäulen, selbst an Autobahnrasthöfen, obwohl diese Mindestversorgung bis Ende 2017 hätte verfügbar sein sollen:
• Einige Autobahnrasthöfe haben immer
noch keine Schnellladestationen, wobei die Lücken
von Tank+Rast trotz wiederholter Anfragen ungeklärt
blieben.
• An vielen Autobahnrasthöfen steht nur eine
Ladesäule, die nur für ein Auto Gleichstrom liefert,
während der Wechselstrom-Anschluss von vielen
E-Autos nur zum extrem langsamen Laden nutzbar
ist. Ein Nutzer oder ein Fehlparker reichen, um die
ganze Raststätte für Schnelllader zu blockieren.
Mindestens 3 Säulen mit Eignung für 6 Fahrzeuge
müssten längst der Mindeststandard sein.
• Manche Ladesäulen sind obendrein zeitweise defekt
und/oder bieten keine frei nutzbare Bezahloption.
• Viele Ladesäulen haben nur eine Nennleistung
von 50 KW. Benötigt werden Anschlüsse mit
ca. 100 KW je Ladepunkt, die absehbar für die
meisten E-Autos reichen. Verkehrsministerium und
Betreiber Tank+Rast setzen stattdessen teilweise
auf Super-Ladestationen mit 350 KW, deren
Überkapaziotät nur von Supersportwagen und
Monster-SUVs nutzbar ist.
• Auch an den Autohöfen neben den Autobahnen gibt
es noch zu wenige Schnellladestationen.
Damit ist Tank+Rast als Betreiber aller deutschen
Autobahn-Rasthöfe vielerorts Monopolist.
• Obendrein gibt es inzwischen einen Rechtsstreit,
weil Stromanbieter beim Ausbau der Ladesäulen um
die besten Plätze buhlen, während überteuerte
Ladetarife mittlerweile kartellrechtlich geprüft wurden
Das Kartellamt benennt zahlreiche Defizite, die zu
überhöhten Preisen führen, wird aber nicht massiv
eingreifen, nur langfristig den Standort-Wettbewerb
verbessern.
• In Regionen abseits der Autobahnen müssen auch
an wichtigen Bundesstraßen Schnellladestationen
verfügbar sein. Gleiches gilt für die Anstiege zu den
Bergpässen in Alpen und Mittelgebirgen. Fortschritte
sind hier - regional unterschiedlich - erkennbar.
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| | Für die meisten Pendler, bzw. generell im Nah- und Regionalverkehr, spielen diese Probleme keine Rolle, da man Zuhause, beim Arbeitgeber oder an vielen einfachen (langsamen) Ladestationen genug Strom verfügbar hat, selbst wenn bei einem älteren E-Auto der Akku nur für 100-200 km reicht.
Folgen für den Fernverkehr
Manche E-Fahrer verzichten bisher auf die Nutzung Ihrer E-Autos im Fernverkehr, weichen auf Verbrenner aus, um sich den beschriebenen Ladeproblemen zu entziehen, um keine unkalkulierbaren Zeitrisiken hinnehmen zu müssen . Aber gerade auf Langstrecken kann man ja am meisten Benzin/Diesel substituieren und Emissionen vermeiden.
Fährt man mit dem E-Auto, ist man gut beraten, den Akku nicht ganz leerzufahren, um beim Ausfall einer Ladestation noch die Nächste erreichen zu können. Damit wird aber der Ladeintervall kürzer, da man z. B. statt nach 300 km schon nach 250 km nachlädt. Das verlängert die Reisezeit, verlangt also unnütz Zeit und Geduld - oder ein E-Auto mit sehr großem Akku.
Bei guter Infrastruktur würde für die meisten Fahrer eine Akkukapazität für über 300 km reichen, da man nach zweistündiger Autobahnfahrt ohnehin eine kleine Pause machen sollte, die zum Nachladen reicht.
Beim bisherigen Ausbau-Schneckentempo in Deutschland wird man aber wohl noch weitere Jahre auf die notwendigen Kapazitäten warten müssen. Wir haben uns deshalb 2019 als unser drittes Elektroauto für den Hyundai Kona mit dem großen 64-KW-Akku entschieden, schleppen damit meist unnütze 300 kg Mehrgewicht durchs Land und mussten auch gegenüber dem 40-KW-Modell ca. 5.000 € mehr investieren.
Die mangelhafte Infrastruktur wird also sehr konkret durch Ressourcen-Verschwendung kompensiert.
Absurderweise wurden die E-Auto-Neuzulassungen dadurch aber bisher kaum negativ beeinflusst. Die deutschen Hersteller produzieren weiter zu geringe Stückzahlen und haben bei oft langen Lieferzeiten noch keine Akkuproduktion, hängen noch für Jahre am mageren Tropf asiatischer Hersteller.
Und selbst die Hersteller in Asien und Amerika, die die Produktion Jahr für Jahr massiv erhöhen, kommen dem internationalen Nachfrageboom kaum hinterher, haben es gar nicht nötig, mehr Akkus nach Europa zu verkaufen, wenn man ohnehin am Limit produziert und lieber seine neuen Marken Made in China exportiert.
Der weltweite E-Auto-Boom geht in den nächsten Jahren weiter, aber Deutschland als angeblich führende Auto-Nation hinkt im unteren Mittelfeld hinterher, während gegen Luftverschmutzung und Verkehrslärm nur Alibi-Aktivitäten umgesetzt werden.
Rolf Albrecht
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