Startseite Übersicht Kundenbereich Übersicht Leserbereich Kontakt per E-Mail Startseite Datenscutz Impressum
 "Sind E-Autos die Zukunft?":
ADAC-motorwelt-Titelthema
wieder mit Lücken und Fehlern
    zurück blättern  
   
 Erst im Juni 2018 hat der ADAC erstmals in einem größeren Report in der Mitgliederzeitschrift motorwelt der E-Mobilität ein Leitthema gewidmet. Unser kritischer Kommentar hierzu ist seither online und wurde von Ihnen als Lesern gut angenommen.

Genau ein Jahr später (Ausgabe Juni 2019) machte der ADAC die Zukunft der E-Autos zum offiziellen Titelthema. Der Autofahrerclub, in dem ich selbst seit über 35 Jahren Mitglied bin, hat dazugelernt, verbreitet aber noch immer Fehler und Fehleinschätzungen, die unseren Kenntnissen und Erfahrungen widersprechen.

Deshalb mit diesem kommentierenden Beitrag erneut unsere Reaktion, wieder orientiert an der Reihenfolge im ADAC-Titelthema, um Ihnen den Vergleich zu erleichtern:
   
  
  Leserkontakt
   
 Der erste Absatz des Titelberichtes endet auf die Behauptung, E-Autos seien umstritten. Und im Satz davor wundern sich die Autoren, dass VW im Mai am erstmöglichen Bestelltag gleich 10.000 Aufträge für den neuen ID.3 hatte. Besser kann der ADAC seine eigene Zerrissenheit zur Mobilitätswende nicht auf den Punkt bringen.

Kein Lärm, keine Abgase, Rohstoffe für viele Bauteile werden eingespart. Der Widerstand, aus der die angebliche Umstrittenheit abgeleitet wird, ist fast nur den negativ Betroffenen Lobbyisten und den Sorgen um die nötige Umstellung der Branche zuzuschreiben.
Aber da müssen wir durch - oder werden weltweit abgehängt.

Die Batterien sind natürlich ein dicker Brocken beim Ressourcenbedarf - können aber bei üblichen 8 Jahren Garantie das Autoleben weitgehend durchhalten und anschließend viele Jahre als stationäre Speicher für Fotovoltaik ihre Öko-Bilanz wesentlich verbessern. Zudem werden sie Jahr für Jahr wesentlich effizienter. Übrigens haben die Akku-Kritiker zumeist keine Widerworte, wenn die gleichen Ressourcen täglich für ihre Handy, Laptops, Akku-Bohrer, -Rasenmäher oder -Staubsauger nützlich sind.

Als nächstes tischt der ADAC den alten Quatsch mit dem Strommix auf, nimmt E-Fahrer in Sippenhaftung für Atom- und Kohlestrom. Der typische E-Mobilist ist schon längst Ökostromkunde und die allermeisten öffentlichen Ladesäulenbetreiber bieten ebenfalls nur Strom aus Wind-, Wasser- und Sonnenkraft an. Und das Ökostrom-Ausbaupotential kann mehr als den Bedarf für Millionen E-Autos abdecken.

Umgekehrt ist es so, dass der Ökostrom fast komplett über Ökotarife verkauft wird, was bedeutet, dass jemand mit "Normaltarif" nicht den Strommix bekommt, sondern nur das unverkaufte Residual = Atom- und Kohlestrom - gewürzt mit etwas Erdöl von mordenden Despoten und "lupenrein demokratisches" Erdgas von Putins Diener Gerhard Schröder.

Dann folgt im Titelbericht die Feststellung, "E-Autos können die Verkehrsprobleme in der Stadt nicht lösen". Welche? Da ist der Abschnitt zu Ende. Kurze Antwort von mir: Die Probleme Verkehrslärm und Stickoxid sind elektrisch vom Tisch, zudem Feinstaub aus Abgasen und dank Rekuperation Bremsstaub. Es bleibt der Abriebstaub der Reifen - nicht nur in der Stadt, auch auf dem Land. Oder sollen E-Autos auch Parkplatzengpässe und Pendlerstaus beseitigen?

Rohstoffe gibt es laut ADAC genug. Die Sorge gilt Umwelt- und Sozialproblemen inkl. Kinderarbeit, z.B. für neue Berkwerke in Entwicklungsländern. Das kann die Autoindustrie durch kontrollierte Mindestanforderungen bei der Beschaffung im Griff haben. Und mit dem ersetzten Erdöl fallen mit jedem E-Auto auch die anteiligen Umweltprobleme dieses Rohstoffes weg.

Wichtig ist hier die zunehmende Batterieeffizienz, um Rohstoffe massiv einzusparen. Zudem brauchen die Autos nur kleinere Akkus, wenn man eine komplette und zuverlässige Ladeinfrastruktur hätte. Hier hat fast ganz Europa schon einen satten Nachholbedarf.

Woher kommt der Strom? Bei dieser Frage geht der ADAC von erwarteten 10  Mio. E-Autos aus - womit er übrigens seine Anfangsfrage, ob E-Autos die Zukunft sind, sehr positiv bejaht. Benötigt würden 30 Terrawattstunden/Jahr. Damit könnten die 10 Mio. Autos umgerechnet bei 15 KWh je 100 km jeweils 20.000 km/Jahr fahren. Dieser Strom kann aber neben zusätzlicher Wind- und Sonnenenergie auch aus massiv möglichen Stromeinsparungen durch effizientere Technik (Maschinen, Pumpen, LED-Licht, etc.) eingespart werden.
     
   
   
 Kann man überall laden? Hier verweist der ADAC auf die zunehmenden Roaming-Netze. Diese Netze müssen vollständig werden und überall mit den gängigen Apps und RFID-Karten zuverlässig funktionieren. Noch ist das nicht so: Fehlfunktionen sind abhängig von Betreiber und Ladesäulenmodell seit 2 Jahren ein echtes Problem und selbst an Autobahnen habe manche Schnellladesäulen nicht mal eine Lesefunktion für die etablierten RFID-Karten.

Roaming per e-Charge vom ADAC mit Partner Energie Baden-Württemberg (EnBW) ist grundsätzlich gut, aber bisher nur in Deutschland, Österreich und der Schweiz nutzbar. Es braucht umgehend eine europaweite Lösung, woran z. B. electromaps (Barcelona) arbeitet. Auch ist unverständlich, warum ADAC und direkte EnBW-Kunden den gleichen Strom nicht zum gleichen Preis bekommen, mit teils 25 % überteuerten Tarifen.

Dabei beklagt der ADAC selbst fehlende Preistransparenz. Da Strom trotz der hohen Umlagen viel günstiger ist als Benzin/Diesel, geht es nicht um den letzten Cent, wie beim Preiskarussell an allen Mineralöl-Tankstellen. Ökostrom kostet mit günstigem Tarif ca. 0,25 €/KWh. Teilweise bekommt man an öffentlichen Ladesäulen Strom für 0,30 €, was inkl. einer (hoffentlich) funktionierden Hotline bei Problemen okay ist.

Aber Preise von 0,40 € oder fast 0,50 € oder gar darüber sind Wucher. Die Verfügbarkeit ist ja schließlich schon per Umlage (Netzentgelt) bezahlt - und an einer Schnellladesäule verkauft der Betreiber künftig an wenigen Tagen mehr Strom als ein Normalhaushalt im Jahr abnimmt. Gerade im Fernverkehr haben die Betreiber von Schnellladestationen am jeweiligen Ort (z. B. Autobahnraststätte) faktisch meist ein Versorungsmonopol. Es ist deshalb dringlich, dass das Bundeskartellamt hier ein Auge darauf hat, bzw. die Politik Regeln vorgibt, die Missbrauch unterbindet.

Beim Stromverbrauch kann ich die vom ADAC reklamierten Ladeverluste bis 30 % nicht nachvollziehen. 10 % kann ich hingegen bestätigen: An den Autobahnen liefern die 50-KW-Säulen nahezu identisch reale 45 KWh.

Der als Beispiel für den Hyundai Kona benannte Verbrauch von 19,5 Kwh/100 km mag dem Fahrzyklus und Rechenmodus des ADAC entsprechen. Ich fahre unseren Kona problemlos mit 15 KW/h so weit. Diesen Wert (14,7 KWh) ordnet der ADAC übrigens auf Seite 18 als vorbildliche Messlatte dem Hyundai Ioniq zu. Den haben wir aber vor dem Kona getrost mit nur 12 KWh/100 km gefahren - und nur wegen der großen Reichweite durch den Kona ersetzt.

Ladedauer? Die benannten 2,3 KW aus der Haushaltssteckdose stimmen. Reichen aber für ein sparsames E-Auto bei 12 Stunden Nachtladezeit für 200 km. also für mehr als normalen Tagesbedarf.

AC-Ladesäulen haben zwar oft 22 KW aber nur für die wenigen Automodelle die soviel Wechselstrom zu Gleichstrom umspannen können. Viele Autos - was ein eklatanter Mangel ist - können nur wenige KW umspannen, unser Kona z.B. ca. 7 KW. Die Differenz von 7 zu 22 KW sind da nutzlose Kapazität. An DC-Schnellladesäulen ist es umgekehrt - der Kona könnte 100 KW aufnehmen, bekommt aber fast überall maximal 50 (real 45) KW, was die Ladezeiten sinnlos verdoppelt.
     
   
   
 Daheim reicht meist eine einfache Steckdose

Die ADAC motorwelt rät, an Haushaltssteckdosen (gemeint sind Schukosteckdosen mit 230 V) nur in Ausnahmefällen zu laden und eine sogenannte Wallbox mit 11 KW Leistung installieren zu lassen. Das ist für viele E-Fahrer ein komplett falsche und völlig undifferenzierte Empfehlung:

Wir laden alle E-Autos (VW e-UP seit 2014; Hyundai Ioniq 2017-2019 und den neuen Hyundai Kona) mit inzwischen (zusammen) ca. 150.000 km gefahrenen Kilometern in der Doppelgarage oder auch an einer Außensteckdose. Lädt man zwei Fahrzeuge zeitgleich, müssen die genutzten Steckdosen nur auf getrennte 16-A-Sicherungen geschaltet sein, d.h. man hat nahezu keine zwingenden Investitionen.

Eine Wallbox gibt es inzwischen für ca. 500 € zzgl. Montage, wie der ADAC schreibt. Aber muss man dazusagen, dass die Montage sehr teuer werden kann. Wer hat schon Starkstrom in der Garage oder nahe dem PKW-Stellplatz? Oft muss ein dickes Kabel vom Sicherungskasten herangeführt werden, was nicht mal durch die kleinen hausüblichen Leerrohre passt. Tipp: Montage vorab mit einem Elektromeister klären und ein Festpreisangebot machen lassen.

Auch bei der Platzierung der Wallbox muss man aufpassen: Wechselt man das Auto, ist der Anschluss am Fahrzeug statt hinten rechts nun hinten links oder vorne am Fahrzeug. Dieses banale Problem kann auch vereiteln, dass man an einer Doppel-Wallbox doch nicht zwei E-Autos gut laden kann.

Nicht so schön, aber praktisch sind als Ausweichlösung mobile Ladestationen, die universell an wechselnde 380-V-Starkstromsteckdosen mit Verlängerungskabeln angeschlossen werden können. Aber ohne Starkstrom helfen die auch nicht.

Wir gönnen den Wallbox-Anbietern und Elektrikern den Milliarden-Umsatz - aber bitte dort wo es sinnvoll ist. Wer täglich meist nicht weit über 100 km und ein sparsames Auto fährt, benötigt keine Ladestation - zumal langsames Laden ohnehin optimal für die Batterie-Lebensdauer ist und die befürchteten Schwankungen im Stromnetz minimiert werden.

Für Vielfahrer, die nachts nur kurz Zuhause sind und/oder einen großen SUV fahren, mag die ADAC-Empfehlung dienlich sein - aber nur wenn das Auto den Wechselstrom hinreichend umspannen kann.

Aus dieser Einschätzung kann man übrigens auch ableiten, dass die gleiche Logik für große Tiefgaragen, Parkhäuser und Parkplätze von Firmen, bei Messen und sonstwo in den Städten gilt: Für die Kosten und mit dem Strom einer Wallbox mit 22 KW kann man geschätzt 10 Steckdosen a 230 V installieren und betreiben.
     
   
   
 Teure Batterieschäden?

Dass ein Totalschaden der Batterie z. B. 10.000 € kosten könnte, ist ein Ausnahmefall. Da ist es vermutlich wahrscheinlicher, bei einem Verbrenner einen Benzin- oder Dieselmotor zu "schrotten".

Batterien sind aus Zellen gefertigt, die modular ausgetauscht werden können. Baut ein Hersteller das System so, dass das nicht möglich ist, hat er bei üblichen 8 Jahren Funktionsgarantie selbst das Nachsehen. Und: Keine Altbatterie ist wertlos. Hersteller wie Nissan haben bereits seit Jahren ein Konzept zur Weiternutzung. Wenn in einigen Jahren hierfür ein Markt entsteht, werden auch kreative Mittelständler um die wertvollen Batterien buhlen, auch wenn diese nach dem Autoleben nur noch eine Teilleistung speichern können.

Der ADAC spricht bereist jetzt von 95 % möglichem Rohstoffrecycling. Und die Batterieforscher sind fleißig dabei, den Bedarf an wertvollen Rohstoffen deutlich zu minimieren.

Problem: Lange Lieferzeiten

Bei uns werden keine Batteriezellen gefertigt - aber weltweit verdoppelt sich die E-Produktion jährlich. Die Abhängigkeit europäischer Autohersteller von den Marktführern in Fernost ist ein gefährliches Defizit.

Da rächt sich in den nächsten Jahren, dass man diese Produktionskompetenz jahrelang verpennt hat und das dahinter verstecken konnte, E-Autos nur in Alibe-Stückzahlen zu produzieren.
     
   
   
 Sterben Verbrenner aus?

In den bevorstehenden 20er- und 30er-Jahren nicht. So schnell kann die gigantische weltweite Kraftfahrzeugbranche gar nicht umgekrempelt werden.

Derzeit sind E-Fahrzeuge aber die einzige bezahlbare Alternative für zukunftsfähige Mobilität. Natürlich könnten wir aus regenerativen Stromquellen Millionen Fahrzeuge mit nicht-fossilem Gas und Wasserstoff versorgen. Aber hierfür existiert überhaupt keine Massenproduktion und keine Infrastruktur. Es wäre gut, wenn das in den nächsten Jahren anläuft und zum regenerativen Wettbewerb führt. Vor den 30er-Jahren wird das quantitativ aber kaum eine Rolle spielen. Forschung und schöne Reden helfen eben auch hier nicht, wenn keine marktfähigen Kapazitäten entstehen. Es gibt also viel zu tun!
     
   
   
 Juli 2019 - schon wieder ein E-Titelthema
     
   
   
 Erstaunt waren wir, dass die nächste Ausgabe der ADAC motorwelt schon wieder ein E-Thema fokussierte - für "Flotte E-Flitzer"

Gemeint sind kleine Motorroller, beschränkt auf 45 km/h, die in den 50er- und 60er-Jahren Mode waren - aber eher nicht aus Coolness, sondern mangels Geld für ein eigenes Auto.

Rechnet der ADAC hier mit einem Boom, oder will diesen anschieben?

Meinetwegen - aber dann bitte auch mit Handschuhen und nicht nur mit Helm (auf dem Titelbild wird "barhändig" gefahren). Freuen wird uns, dass diese Flitzer nicht so stinken und nicht den Lärm knatternder Zweitakter machen. Aber ökologisch bringt das nur was, wenn viele Nutzer diese Roller nicht nur für einzelne Sonntagausflüge nutzen, sondern zum täglichen Pendeln.

Gewundert hat mich auch die gezeigte Modellauswahl mit Grundpreisen zwischen 2.299 und 6.390 €. Wer gibt ernsthaft für so eine "45er" 5.000 oder 6.000 € aus? Discounter verkaufen solche Roller bereits ab 1.000-1.100 € - wobei Qualität schon gut 2.000 € rechtfertigen mag.

Besser Fahrrad fahren!

Wer nicht auf Tempo setzt, ist ohnehin mit einem guten Pedelec besser bedient. Die unterstützten 25 km/h reichen für Kurzstrecken, erlauben die Nutzung von Fahrradwegen und halten durchs mittreten fit.

Und wem das nicht reicht: Es gibt auch auf 45 km/h zugelassene, sogenannte S-Pedelecs, die die Vorteile des Fahrrads mit dem Tempo der obigen Roller kombinieren - inklusive gesundem Pedalsport.

Hybrid-SUVs sinnvoll?

Eigentlich ist das hier nicht das Thema - aber ein paar Seiten hinter den E-Flitzern folgt in der ADAC motorwelt ein 4-seitiger Bericht über Hybrid-SUVs, die bei immer noch 6-7 Liter Verbrauch (Super) stolze 2-4 Öko-Sterne verliehen bekamen. Viele halbwegs sparsame Verbrenner verbrauchen nicht mehr Kraftstoff - ohne die aufwendige Hybrid-Technik!

Fahrer(innen), die mit einem Plug-In-Hybrid meistens nur täglich 30-40 km fahren und die Mini-Batterie konsequent täglich aufladen, kommen auch mit so einem Auto auf eine akzeptable Ökobilanz. Für die meisten anderen ist es eine teure Doppel-Motorisierung mit hohen Anschaffungs- und Unterhaltskosten und einem durchschaubaren Öko-Alibi.

Die aufwendige Hybrid-Technik kann sich bei größeren Mehrzweckfahrzeugen und LKWs mit wechselnden Lastsituationen wirtschaftlich und ökologisch rechnen - aber nicht bei normalen Autos, die zumeist nicht mal 2 t Gesamtgewicht zu bewegen haben und oft nur wenig Betriebsstunden laufen.

Rolf Albrecht
     
   
  zurück blätternSeitenanfang